«Σημασία επίσης έχει ότι δημιουργείται ένα νέο, πιο υγιές περιβάλλον ανταγωνισμού στις αερομεταφορές στην Ελλάδα. Θα έχουμε δύο καταρχάς μεγαλύτερες εταιρείες, τη νέα Ολυμπιακή και την Aegean, που θα ανταγωνίζονται, αλλά και άλλες, μικρότερες εταιρείες, με τον δικό τους ξεχωριστό ρόλο».
Αυτά έλεγε στις 11 Μαρτίου του 2009 ο σημερινός υπουργός Περιβάλλοντος και Ενέργειας και τότε υπουργός Μεταφορών Κωστής Χατζηδάκης εξερχόμενος από τη συνεδρίαση της Διυπουργικής Επιτροπής Αποκρατικοποιήσεων στις 11 Μαρτίου 2009, προκειμένου να ανακοινώσει επίσημα την εξαγορά της Ολυμπιακής από τον όμιλο MIG του Ανδρέα Βγενόπουλου. Λόγια του αέρα, όπως αποδείχθηκε σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα, καθώς η Aegean κατάφερε να υφαρπάξει την Ολυμπιακή με μόλις 72 εκατ. ευρώ, στέλνοντας στις ανθολογίες με τα καλύτερα ανέκδοτα τον ανταγωνισμό του Χατζηδάκη.
Ξυπνούν μνήμες Ολυμπιακής
Τα λόγια του τελευταίου επανέρχονται σήμερα σαν αναπόφευκτη ηχώ, μετά τα σενάρια κρατικοποίησης της Aegean και το αίτημα του προέδρου της, Ευτ. Βασιλάκη, πριν από λίγες ημέρες, για την ανάγκη κρατικής ενίσχυσης λόγω πλήγματος από την πανδημία. Η ιστορία, εξάλλου, του ξεπουλήματος της Ολυμπιακής έχει γραφεί με χρυσά γράμματα στο παλμαρέ του μόνιμου υπουργού της Ν.Δ., και αν η ιστορία επαναλαμβάνεται σαν φάρσα, μόνο γέλιο δεν προκαλεί το σενάριο για ενίσχυση σήμερα της Aegean από τον κρατικό κορβανά.
Μάλιστα, η ιστορία καταγράφει πως, ύστερα από μία δεκαετία ταλαιπωρίας της κρατικής αεροπορικής εταιρείας, με διαμάχες με την Ε.Ε. για παράνομες κρατικές ενισχύσεις (με το χεράκι της να βάζει και η Aegean με καταγγελίες για αθέμιτο ανταγωνισμό), με εταιρικούς μετασχηματισμούς, χρέη και αλλαγές ονομάτων, τελικά αυτή θα πουληθεί στον «τράνζιτ σταθμό», όπως αποδείχθηκε, της MIG για 177 εκατ. ευρώ τον Μάρτιο του 2009. Και μόλις έναν χρόνο μετά ξεκινάει η επιχείρηση της Aegean για να την απορροφήσει. Κάτι που δεν θα επιτύχει μέχρι το 2013, καθώς στο μεσοδιάστημα είχε να αντιμετωπίσει την άρνηση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, η οποία απέρριψε το 2011 το αίτημα συγχώνευσης των δύο εταιρειών με την αιτιολογία ότι θα δημιουργούνταν συνθήκες μονοπωλίου στην ελληνική αγορά.
Τον Οκτώβριο του 2012 η Aegean Airlines θα επανέλθει με νέα πρόταση εξαγοράς της Olympic Air και τελικά η Κομισιόν θα δώσει το 2013 το «πράσινο φως» για τη συμφωνία με το σκεπτικό ότι, στην αντίθετη περίπτωση, το λουκέτο θα ήταν μονόδρομος για την Ολυμπιακή.
Κερδοφόρα εταιρεία ζητάει ενίσχυση
Από το 2013 λοιπόν μέχρι σήμερα, η ενοποιημένη Aegean - Olympic Αir εμφανίζει σταθερά κέρδη, ενώ μόνο το 2019 η εταιρεία παρουσίασε αύξηση 10% στον ενοποιημένο κύκλο εργασιών, ο οποίος ανήλθε σε 1,3 εκατ. ευρώ, με τα κέρδη μετά από φόρους να ανέρχονται σε 78,5 εκατ. ευρώ, παρουσιάζοντας αύξηση 16%. Την ίδια στιγμή, τα ταμειακά διαθέσιμα, ισοδύναμα και λοιπές χρηματοοικονομικές επενδύσεις διαμορφώνονται σε 517 εκατ. ευρώ. Ο κ. Βασιλάκης, ωστόσο, μιλώντας πριν από λίγες μέρες σε τηλεδιάσκεψη με επενδυτές και περιγράφοντας το οικονομικό πλήγμα που έχει δεχτεί η εταιρεία του λόγω κορωνοϊού, μίλησε για την επιτακτική ανάγκη στήριξης από το κράτος προκειμένου να σταθεί στα πόδια της. Ωστόσο, ξεκαθάρισε ότι η όποια ενίσχυση δεν θα μεταφραστεί σε ποσοστά του κράτους στο μετοχικό κεφάλαιο της Aegean, που θα έχει ως αποτέλεσμα την εν μέρει κρατικοποίησή της, έντεκα χρόνια μετά την ιδιωτικοποίηση της Ολυμπιακής και επτά χρόνια μετά τη συγχώνευση των δύο εταιρειών.
Αν και παραμένει νεφελώδης ο τρόπος που θα ενισχυθεί, ο ίδιος περιέγραψε ως μέτρα στήριξης τη δυνατότητα παροχής κρατικών εγγυήσεων σε δανεισμό αξιοποιώντας τα χρηματοδοτικά εργαλεία της Ε.Ε., την παροχή οριζόντιων μέτρων στήριξης του προσωπικού, ώστε οι εταιρείες να είναι σε θέση να διατηρήσουν τους εργαζομένους τους, καθώς και την παροχή μέτρων με στόχο την αντιστάθμιση των ζημιών (φορολογικές ελαφρύνσεις, άτοκα δάνεια κ.λπ.). Ήδη, πάντως, η εταιρεία έχει θέσει πολύ μεγάλο ποσοστό των εργαζομένων της σε αναστολή, ενώ έχει στα χέρια και το θεσμικό οπλοστάσιο που παρείχε η κυβέρνηση στις επιχειρήσεις για τη μετατροπή των θέσεων πλήρους απασχόλησης σε μειωμένης, στα πρότυπα του γερμανικού kurzabeit.
Το γερμανικό μοντέλο της Lufthansa
Το γερμανικό μοντέλο πάντως φαίνεται να απωθεί τον πρόεδρο της Aegean ως προς το σκέλος της κρατικής ενίσχυσης με τη μορφή μετοχικού κεφαλαίου, καθώς αποκλείει την κρατικοποίηση. Όπως, για παράδειγμα, αναμένεται να συμβεί με τη γερμανική Lufthansa, η οποία βρίσκεται στο τελικό στάδιο της συμφωνίας με το γερμανικό κράτος, που θα την ενισχύσει με 9 δισ. ευρώ, μετατρέποντας το Γερμανικό Δημόσιο στον μεγαλύτερο πλέον μέτοχο της Lufthansa με 25% του μετοχικού κεφαλαίου. Τον ίδιο δρόμο εξάλλου της κρατικής διάσωσης ακολούθησαν και το γαλλικό και ολλανδικό κράτος στην περίπτωση της Air France - KLM, όπου κατείχαν ήδη σημαντικά μερίδια από πριν στη μετοχική της σύνθεση, ενώ σε πλήρη κρατικό έλεγχο επανήλθε πλέον και η Alitalia.
Σε μια απόπειρα ανίχνευσης δυνητικών τρόπων ενίσχυσης της Aegean, αυτοί θα μπορούσαν να εντοπιστούν στην πιστωτική γραμμή του Ευρωπαϊκού Μηχανισμού Σταθερότητας (ESM), στα προγράμματα του Ευρωπαϊκού Ταμείου Επενδύσεων (π.χ. COSME), στην Ευρωπαϊκή Επενδυτική Πρωτοβουλία Αντιμετώπισης του Κορωνοϊού (Coronavirus Response Investment Initiative) ή στην απευθείας κρατική αγορά χρεογράφων της Aegean, μετατρέψιμων υπό όρους μόνο σε μετοχές, κατά το μοντέλο της ανακεφαλαιοποίησης της Εθνικής και της Πειραιώς με χρήματα από το Ταμείο Χρηματοπιστωτικής Σταθερότητας.
Στηρίξτε την έγκυρη και μαχητική ενημέρωση. Στηρίξτε την Αυγή. Μπείτε στο syndromes.avgi.gr και αποκτήστε ηλεκτρονική συνδρομή στο 50% της τιμής.
