Ακολουθήστε την «ΑΥΓΗ»
Ο επιλεγμένος κατάλογος δεν υπάρχει πλέον.

Τα κυκλώματα του λιμανιού και οι περιπέτειες του νηογνώμονα

ΑΜΠΕ

Δεκατρείς νηογνώμονες δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, εκ των οποίων οι δέκα είναι αναγνωρισμένοι και πληρούν τις προϋποθέσεις που θέτει η ευρωπαϊκή EMSA

Αν ρίξει κανείς μια πρόχειρη ματιά στις περιπτώσεις κυκλωμάτων και συστημάτων αδιαφάνειας, διαπλοκής και παρανομίας διεθνώς, και φυσικά στη χώρα μας, θα εντοπίσει μια κοινή συνισταμένη. Αυτή δεν είναι άλλη από τη μεταχείρισή τους ως "κοινό μυστικό" που θα βγει στην επιφάνεια μόνο όταν κάτι πάει πολύ στραβά. Τόσο, που πια δεν μπορεί να κρυφτεί.

Μια τέτοια περίπτωση είναι το "απόστημα", όπως το αποκαλούν πολλοί γνωρίζοντες τα του λιμανιού, των "πειρατών" της παράνομης διακίνησης πετρελαίου. Χρειάστηκε λοιπόν να έρθουν οι κάτοικοι αλλά και η Πολιτεία αντιμέτωποι με μια καταστροφή που ακόμη δεν έχει υπολογιστεί προκειμένου η σάπια πραγματικότητα στο "βασίλειο των σλεπιών" να αναδειχθεί.

Τα ερωτήματα πολλά και οι ευθύνες περισσότερες. Οι απαντήσεις δύσκολες, μα συχνά προφανείς. Και όπως ήταν αναμενόμενο, τα τηλεοπτικά παράθυρα και τα φύλλα των εφημερίδων γέμισαν από την προηγούμενη εβδομάδα ειδικούς επί της ναυπηγικής, της ναυτιλίας, της απορρύπανσης και όχι μόνο.

Η "Α" μίλησε με καλά πληροφορημένους παράγοντες, προσπαθώντας να ρίξει φως στα πραγματικά ερωτήματα που αναδείχθηκαν.

Τι συμβαίνει με τους νηογνώμονες

Με αφορμή τη βύθιση του Αγία Ζώνη ΙΙ και τη μεγάλη περιβαλλοντική καταστροφή που σημειώθηκε στον Σαρωνικό, πολύς λόγος έγινε σχετικά με τα πιστοποιητικά αξιοπλοΐας που λαμβάνουν τα εφοδιαστικά πλοία, τα λεγόμενα σλέπια. Μια κουβέντα που απασχόλησε και το κοινοβούλιο αναδεικνύοντας επιπλέον ερωτήματα.

Σήμερα στη χώρα μας, σύμφωνα με καλά πληροφορημένη πηγή, υπάρχουν περίπου πενήντα σλέπια. Από αυτά, τα έξι φέρουν πιστοποιητικό από την υπηρεσία επιθεώρησης εμπορικών πλοίων και όλα τα υπόλοιπα από νηογνώμονες.

"Όλα τα πλοία που μπαίνουν στο λιμάνι φέρουν πιστοποιητικά" διαβεβαιώνει ο συνομιλητής μας, με τις προϋποθέσεις μάλιστα να είναι αυστηρές.

Σήμερα, και έως την απόφαση του πρωθυπουργού και του υπουργού Ναυτιλίας να αφαιρέσουν την ευθύνη από την επιθεώρηση εμπορικών πλοίων, το υπουργείο εξουσιοδοτεί τους νηογνώμονες να παρέχουν πιστοποιητικά ασφαλείας. Έτσι, ο εκάστοτε πλοιοκτήτης έχει το ελεύθερο να επιλέξει πού θα απευθυνθεί για να λάβει πιστοποιητικό.

Δεκατρείς νηογνώμονες δραστηριοποιούνται στη χώρα μας, εκ των οποίων οι δέκα είναι αναγνωρισμένοι και πληρούν τις προϋποθέσεις που θέτει η ευρωπαϊκή EMSA.

Σημειώνεται ότι οι νηογνώμονες αποτελούν στην ουσία ιδιωτικές εταιρείες. Δεν ήταν όμως πάντα έτσι...

Το "πάγωμα" του ελληνικού νηογνώμονα

Η μεγάλη πλειονότητα των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών κρατών έχει εθνικούς νηογνώμονες, αναγνωρισμένους από την EMSA. To 2009 τα κριτήρια της EMSA και οι σχετικές ευρωπαϊκές Οδηγίες αυστηροποιούνται, με τον ελληνικό νηογνώμονα να μην καλύπτει τα "στάνταρ".

Σύμφωνα με την πηγή μας, ο αρμόδιος τότε υπουργός Ν. Διαμαντίδης, με Υπουργική Απόφαση δίνει προθεσμία 6 μηνών στον ελληνικό νηογνώμονα να προσαρμοστεί στις νέες προϋποθέσεις που έθετε ο Ευρωπαϊκός Κανονισμός 391/2010 και συνολικά 18 μήνες μέχρι να γίνει πλήρως η προσαρμογή. Εάν δεν συνέβαινε αυτό, προβλεπόταν η μεταβίβαση των αρμοδιοτήτων στην επιθεώρηση.

Ο αμέσως επόμενος υπουργός, ο Άδ. Γεωργιάδης, αποφάσισε να μην προχωρήσει την Υπουργική Απόφαση του προκατόχου του, με αποτέλεσμα το "άνοιγμα του παιχνιδιού" με πρωταγωνιστές τους νηογνώμονες. Μάλιστα, ο Π. Κουρουμπλής κατηγόρησε τον Άδ. Γεωργιάδη, προχθές, ότι με αυτή την απόφαση εξυπηρέτησε "συγκεκριμένα συμφέροντα". Και σίγουρα ο νυν υπουργός Ναυτιλίας δεν είναι ο μόνος που εκφέρει αυτή την άποψη.

Ωστόσο, ένα ερώτημα που προκύπτει είναι γιατί η κυβέρνηση ΣΥΡΙΖΑ - ΑΝ.ΕΛΛ. δεν προχώρησε στην επαναφορά της υπουργικής απόφασης προκειμένου ο ελληνικός νηογνώμονας να διεκδικήσει πιστοποίηση από την EMSA.

Είναι αξιόπλοα τα γερασμένα πλοία;

Έτσι, σήμερα, επιθεώρηση και νηογνώμονες παρέχουν πιστοποιητικά στα σλέπια που κάνουν εσωτερικές πλόες διάρκειας δύο ετών, με υποχρέωση να βγαίνουν σε δεξαμενή για νέο έλεγχο με την παρέλευσή τους. Σε αυτό το πλαίσιο δίνεται δίμηνη παράταση, καθώς σε κάποιες περιπτώσεις υπάρχει μεγάλη αναμονή στις δεξαμενές, το πλοίο είναι σε δρομολόγιο και άλλα τέτοια προβλήματα.

Σύμφωνα με πληροφορίες, εν αναμονή να μπει σε δεξαμενή ήταν και το Αγία Ζώνη ΙΙ, καθώς... περίμενε άλλο εμπορικό πλοίο που βρίσκονταν σε αυτή τη διαδικασία.

Την ίδια στιγμή, η κυβέρνηση προσανατολίζεται στο να θέσει όριο λειτουργίας για τα σλέπια τα τριάντα έτη. Σημειώνεται πως το Αγ. Ζώνη ΙΙ ήταν πλοίο 45 ετών. Μια ρύθμιση που αναμένεται να προκαλέσει αντιδράσεις, αφού πολλοί πλοιοκτήτες ενδέχεται να επικαλεστούν το ευρωπαϊκό καθεστώς, που δεν ορίζει όριο ηλικίας, αρκεί να επιθεωρούνται τακτικά και να προχωρούν στις προβλεπόμενες και αναγκαίες τροποποιήσεις για την ασφάλεια.

Όπως αναφέρουν καλά πληροφορημένες πηγές, η μεγάλη πλειονότητα των πλοίων έχει προσαρμοστεί στις κοινοτικές Οδηγίες, είτε με double skin είτε με άλλες τροποποιήσεις.

Ανάγκη ενίσχυσης της ασφάλειας των λιμανιών

Το 2011 θεσπίστηκε ο Διεθνής Κώδικας Λιμένων και Λιμενικών Εγκαταστάσεων, ο ISPS, ενώ τροποποιήθηκε και η διεθνής σύμβαση. Αυτό συνέβη ως επακόλουθο της επίθεσης στους Δίδυμους Πύργους προκειμένου να διασφαλιστεί ότι τα λιμάνια θα είναι ασφαλή μέσω του ελέγχου και των στάνταρ του συστήματος από τρομοκρατικές επιθέσεις.

Σήμερα, στη χώρα μας τα λιμάνια που ασφαλίζονται στο πλαίσιο του διεθνούς κώδικα είναι όσα υποδέχονται πλοία κατηγορίας Α (τα πλοία που κάνουν τη διαδρομή Πειραιάς- Κρήτη και στο λιμάνι της Θεσσαλονίκης αλλά και τα κρουαζιερόπλοια).

Για τις κατηγορίες Β, Γ και Δ τα λιμάνια είναι “ανοιχτά”. Σύμφωνα με καλό γνώστη της σημερινής λειτουργίας του Πειραιά, εάν όλο το λιμάνι, τα ναυπηγεία, το βιομηχανικό λιμάνι κ.λπ. ήταν ασφαλισμένα και τηρούσαν τον κώδικα ISPS, θα ήταν αποτρεπτικό μέτρο για τους “πειρατές” του πετρελαίου, αφού θα υπήρχε πλήρης και συνεχής παρακολούθηση.

Αναφορικά με τα εφοδιαστικά πλοία, ήτοι μπονκεράδικα, έχει προβλεφθεί να έχουν εξοπλισμό AIS (σύστημα που δίνει στοιχεία ανά πάσα στιγμή στο VTS του Λιμεναρχείου) αλλά και GPS. Και βέβαια, όλοι στο λιμάνι τονίζουν ότι το ηλεκτρονικό σύστημα αποτελεί πια επιτακτική ανάγκη.

Ποιοι απορρυπαίνουν

Στην υπόθεση της Σαλαμίνας έγινε σαφής η έκταση του προβλήματος της λαθραίας διακίνησης πετρελαίου, αφού ακόμη και τα απορρυπαντικά που απαντλούσαν το πετρέλαιο από το βυθισμένο δεξαμενόπλοιο βρέθηκαν φορτωμένα με μη δηλωμένο πετρέλαιο.

Σύμφωνα με τη διεθνή νομοθεσία για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος MARPOL, ο ρυπαίνων είναι υπεύθυνος για την αποκατάσταση του θαλάσσιου περιβάλλοντος. Έχει επομένως την υποχρέωση να αναθέσει σε ανάδοχο την απορρύπανση.

Σαν πλοιοκτήτης δεξαμενόπλοιου, είναι υποχρεωμένος να έχει ασφάλιση σύμφωνα με τη Διεθνή Σύμβαση CLS, μας διαβεβαιώνουν καλά πληροφορημένες πηγές. Η CLS καλύπτει, ως ασφάλιση, το κόστος της απορρύπανσης έως ένα όριο. Όταν αυτό ξεπεραστεί, υπάρχει επικουρικά άλλη μια διεθνής σύμβαση, η FOUD, που συμπληρώνει το απαιτούμενο ποσό.

Ο ρυπαίνων, στην περίπτωση του Αγ. Ζώνη ΙΙ ο πλοιοκτήτης, επιλέγει ανάμεσα σε περίπου 17 “οργανισμούς”, τα P&I Clubs, που είναι πιστοποιημένες εταιρείες απορρύπανσης. Εκεί απευθύνεται ο ρυπαίνων - πλοιοκτήτης κι αυτά με τη σειρά τους εκδίδουν την Blue Card και το Λιμεναρχείο βγάζει πιστοποιητικό αστικής ευθύνης.

Άλλο ένα “κοινό μυστικό” στο λιμάνι είναι ότι παράγοντες των εταιρειών που αναλαμβάνουν την απορρύπανση είναι “γνωστοί” με τους πλοιοκτήτες, μας αναφέρει ο συνομιλητής μας. Κάτι που φανερώθηκε και πριν από λίγες ημέρες στη Σαλαμίνα.

Δείτε όλα τα σχόλια