Σχεδόν όλα τα θεσμικά όργανα της Ε.Ε. μού είναι από αντιπαθή έως μισητά. Ένα, όμως, τελευταία γίνεται όλο και συμπαθέστερο: το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο (ΕΕΣ). Έκανε αισθητή την παρουσία του με τα αλλεπάλληλα καρφιά κατά της ΕΚΤ, με την έκθεση που απογύμνωσε το θεσμικό πραξικόπημα των Μνημονίων, με τις ειδικές εκθέσεις του που αποκαλύπτουν τα κραυγαλέα νομικά κενά πάνω από τα οποία ακροβατεί το ευρωπαϊκό ιερατείο ή την εκκωφαντική αποτυχία των χρηματοδοτικών εργαλείων.
Μια ακόμη έκθεση του ΕΕΣ αποκαθήλωσε προ ημερών τον κυρίαρχο νεοφιλελεύθερο μύθο δεκαετιών για την αποτελεσματικότητα των Συμπράξεων Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα, των περίφημων ΣΔΙΤ, στη χρηματοδότηση των δημοσίων έργων.
Τα ελληνικά ΜΜΕ έδωσαν μεγάλη προβολή στο κραυγαλέο «φούσκωμα» του κόστους τριών ελληνικών αυτοκινητοδρόμων με ΣΔΙΤ μήκους 744 χλμ. που έλεγξε το ΕΕΣ, αλλά δεν «πρόσεξαν» το βασικό, πανευρωπαϊκό συμπέρασμα της έκθεσης: ότι οι ΣΔΙΤ «δεν μπορούν να θεωρούνται οικονομικά βιώσιμη επιλογή για την κατασκευή έργων δημόσιων υποδομών»! Συστήνει μάλιστα στην Κομισιόν να σταματήσει τη συγχρηματοδότησή τους από κοινοτικούς πόρους μέχρι να επανεξεταστεί απ’ το μηδέν το θεσμικό τους πλαίσιο.
Το ΕΕΣ φωτογραφίζει ένα πανευρωπαϊκό σκάνδαλο διασπάθισης δημοσίου χρήματος, στο οποίο υπάρχει λεόντεια ελληνική συμμετοχή. Μεταξύ 2000-2014 η Ε.Ε. διέθεσε 5,6 δισ. για 84 έργα ΣΔΙΤ συνολικού κόστους 30 δισ. Η Ελλάδα πήρε το 60% των συνολικών ευρωπαϊκών συνεισφορών σε ΣΔΙΤ (3,3 δισ.) για τους αυτοκινητοδρόμους, των οποίων το κόστος ανά χιλιόμετρο, μετά την αναδιαπραγμάτευση των συμβάσεων, αυξήθηκε μέχρι 69%, ενώ το αντικείμενο των έργων μειώθηκε κατά 55%! Το αποτέλεσμα, λέει το ΕΕΣ, ήταν «να δαπανηθούν κατά τρόπο μη αποδοτικό και αναποτελεσματικό 1,5 δισεκατομμύρια ευρώ». Από αυτή τη «μη αποδοτική» δαπάνη, το 1,2 δισ. ήταν το πρόσθετο δημόσιο κόστος της «επανεκκίνησης» των ελληνικών αυτοκινητοδρόμων, το 36% του οποίου (422 εκατ.) κάλυψε η Ε.Ε. Τα υπόλοιπα (705 εκατ.) ήταν το «νταβατζηλίκι» που πλήρωσε το Ελληνικό Δημόσιο στους «εθνικούς» εργολάβους. Κι αυτό χωρίς να αποτιμηθεί το κόστος της καθυστέρησης, που φτάνει μέχρι 52 μήνες!
Σημειωτέον ότι το ΕΕΣ δεν περιέλαβε στην ανάλυσή του το γεγονός ότι η πραγματική ιδιωτική δαπάνη στα ΣΔΙΤ είναι ασήμαντη, περί το 10%, ενώ το υπόλοιπο της «ιδιωτικής» χρηματοδότησης καλύπτεται από δάνεια με την εγγύηση του Δημοσίου και από τα εκχωρημένα για δεκαετίες έσοδα των διοδίων.
Στην έρευνα του ΕΕΣ η Κομισιόν υπερασπίζεται με γραφειοκρατική ακαμψία την επιλογή της να συγχρηματοδοτήσει την «επανεκκίνηση» των κολλημένων για πέντε χρόνια ελληνικών αυτοκινητοδρόμων και να συνεχίσει να πριμοδοτεί την αγορά ΣΔΙΤ σε όλη την Ευρώπη.
Γιατί άραγε; Μια εξήγηση είναι ότι στις κατ’ ευφημισμό εθνικές οδούς, που είναι πια ιδιωτικές οδοί, συμμετέχουν εκτός από το εγχώριο κατασκευαστικό καρτέλ (ΑΚΤΩΡ, J&P ΑΒΑΞ, ΑΘΗΝΑ, ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ, Intracom κ.α.) μεγάλοι κατασκευαστές του σκληρού πυρήνα της Ε.Ε. (VINCI - Γαλλία, Cintra και GRUPO - Ισπανία, Hochtief- Γερμανία). Άρα, η Κομισιόν δεν ήθελε να τους κόψει το «παντεσπάνι». Μια δεύτερη εξήγηση είναι ότι η Κομισιόν έχει επιδείξει και στο παρελθόν ύποπτη «ευαισθησία» στις πιέσεις του ελληνικού κατασκευαστικού καρτέλ. Κορυφαία ένδειξη ήταν ότι, έπειτα από προσφυγή του κατ’ εξοχήν τότε ενδιαφερόμενου «εθνικού εργολάβου», επέβαλε αλλαγή του νόμου για τον βασικό μέτοχο το 2005 και ουσιαστική κατάργηση της συνταγματικής διάταξης για το ασυμβίβαστο εργολάβου και ιδιοκτήτη ΜΜΕ. Και η τρίτη εξήγηση είναι ότι, παρά την ηχηρή αποδοκιμασία του φιάσκου των ΣΔΙΤ από το ΕΕΣ, η Κομισιόν δεν θέλει να υπονομεύσει τη νεοφιλελεύθερη στρατηγική της ιδιωτικοποίησης δημοσίων έργων και υπηρεσιών, που στην περίπτωση των ΣΔΙΤ δημιούργησε μια ευρωπαϊκή αγορά σχεδόν 1800 έργων από τη δεκαετία του ’90, με απολογισμό τουλάχιστον 330 δισ. ευρώ. Άλλωστε, όλος ο προϋπολογισμός της Ε.Ε. και των διαρθρωτικών της ταμείων, αλλά και το πολυδιαφημισμένο «Ταμείο Στρατηγικών Επενδύσεων» του Γιούνκερ, διαπνέεται από τη φιλοσοφία της συγχρηματοδότησης δημόσιου και ιδιωτικού τομέα. Που στην πράξη είναι κραυγαλέα κρατική ενίσχυση ιδιωτών. Η Κομισιόν, που συνήθως βγάζει φλύκταινες με τις κρατικές ενισχύσεις, δεν βλέπει πρόβλημα...
Τι συμπεραίνει κανείς από αυτά; Το συμπέρασμα για τον απλό πολίτη που για διαδρομή 280 χλμ. Αθήνα - Αγρίνιο, π.χ., πληρώνει διόδια 30 ευρώ, 1 ευρώ+ ανά δέκα χιλιόμετρα, είναι πως πιάνεται μεγάλο κορόιδο. Το συμπέρασμα για τις κρατικές αρχές είναι ότι λόγοι δημοσίου συμφέροντος, τεκμηριωμένοι από ένα υπεράνω υποψίας ευρωπαϊκό όργανο, επιβάλλουν την ανάκτηση των ιδιωτικών «εθνικών» οδών από το Δημόσιο. Γιατί είναι μαϊμού ΣΔΙΤ, ενώ στην πράξη εκτελέστηκαν ως δημόσια έργα. Πολύ περισσότερο, επιβάλλεται ένα τυπικά και ουσιαστικά τεράστιο δημόσιο έργο, όπως η Εγνατία, να μη χαριστεί σε ιδιώτες απλώς γιατί έτσι λέει το Μνημόνιο.
