Το 1870 η Ουρουγουάη είχε μεγαλύτερο κατά κεφαλήν ΑΕΠ από τις ΗΠΑ. Σε κάθε 100 δολάρια ανά Αμερικανό πολίτη αναλογούσαν 101 δολάρια ανά Ουρουγουανό. Παρά τις κρίσεις που ακολούθησαν, Ουρουγουάη και Αργεντινή είχαν στο πρώτο ήμισυ του 20ού αιώνα αξιοζήλευτο επίπεδο ζωής. Βασικός λόγος που άνθισαν οι οικονομίες τους ήταν οι συγκοινωνίες. Η επανάσταση της ακτοπλοΐας και ο σιδηρόδρομος που άρχισαν να κατασκευάζουν οι Βρετανοί από το 1867 στην Ουρουγουάη εκτόξευσαν την ανταγωνιστικότητα της χώρας. Οι πρώτες ύλες μεταφέρονταν ταχύτερα και φθηνότερα, ενώ η ντόπια αγορά απέφευγε πλέον τους εμπορικούς ελέγχους Αργεντινών και Βραζιλιάνων. Ξαφνικά όμως, τη δεκαετία του 1980, η σιδηροδρομική επιβατική κίνηση καταργήθηκε και γενικότερα ο κρατικοποιημένος πλέον σιδηρόδρομος απαξιώθηκε.
Στην Αργεντινή, το εκτεταμένο σιδηροδρομικό δίκτυο των 47.000 χιλιομέτρων, του οποίου η κατασκευή είχε ξεκινήσει το 1855, έμεινε de facto ανενεργό το 1993. Παρά τις εξηγήσεις των αρμοδίων, πολλοί σκέφτηκαν καχύποπτα πως πίσω από την εγκατάλειψη των σιδηροδρόμων βρισκόταν το λόμπι των οδικών μεταφορέων, λεωφορείων, καμιονιών, φορτηγών.
Εξαιτίας αυτών των επιλογών, οι οικονομίες και των δύο χωρών ζημιώθηκαν σύμφωνα με τους επαΐοντες.
Στην Ελλάδα, λομπίστες ακτοπλοΐας, πορθμείων, τοπικών φορέων, τουριστικής αγοράς έχουν πιέσει στο παρελθόν, άλλοτε επιτυχώς, άλλοτε όχι, να επιβάλουν τα μικροσυμφέροντά τους, έστω και σε βάρος της ελληνικής οικονομίας. Ακόμη και όταν αποτύγχαναν όμως, αποσπούσαν ανταλλάγματα ελέω "πολιτικού κόστους". Όπως συνέβη όταν μεταπολεμικά έγινε δεκτό αίτημα των συνεταιρισμών Αγρινίου και Ηπείρου για ίδρυση του πορθμείου Ρίου - Αντιρρίου. Οι "θιγέντες" Ναυπάκτιοι που το ήθελαν στην πόλη τους, πέτυχαν να αποσπάσουν για αντάλλαγμα άδεια δρομολόγησης είτε ferry boat είτε λεωφορείου.
Χθες το ΣτΕ απέρριψε προσφυγή περιβαλλοντολόγων, επιτρέποντας έτσι τη συνέχιση του διαγωνισμού κατασκευής της υποθαλάσσιας σήραγγας Περάματος - Σαλαμίνας. Ακόμη κι αν τα κίνητρα των περιβαλλοντολόγων ήταν ειλικρινά, είναι "κοινό μυστικό" ότι οι ιδιοκτήτες των πορθμείων μπλόκαραν παλαιότερα προτάσεις σύνδεσης της Σαλαμίνας, επιρρίπτοντας σε εμπόρους και προμηθευτές πρόσθετο κόστος μεταφοράς προϊόντων προς τις αγορές Αθήνας και Πειραιά. Μπλοκάροντας εμμέσως τη δρομολόγηση λεωφορείων από Αθήνα και Πειραιά μέχρι τα Παλούκια Σαλαμίνας, όπου σήμερα αράζουν τα φέρι.
Επεκτείνοντας τις κατά καιρούς "πιέσεις" -ακόμη και "αγαθών προθέσεων" ανυποψίαστων πολιτών- και για δεκάδες άλλα μεγάλα έργα, μπορούμε να εντοπίσουμε ακόμη μερικούς "αφανείς" υπαίτιους της αποεπένδυσης και της ελλιπούς ανταγωνιστικότητας της ελληνικής οικονομίας.
