Live τώρα    
24°C Αθήνα
ΑΘΗΝΑ
Αίθριος καιρός
24 °C
22.2°C26.3°C
2 BF 36%
ΘΕΣΣΑΛΟΝΙΚΗ
Αίθριος καιρός
24 °C
22.3°C26.0°C
3 BF 36%
ΠΑΤΡΑ
Αίθριος καιρός
20 °C
19.4°C24.8°C
2 BF 52%
ΗΡΑΚΛΕΙΟ
Ελαφρές νεφώσεις
21 °C
20.8°C21.6°C
2 BF 63%
ΛΑΡΙΣΑ
Ελαφρές νεφώσεις
23 °C
22.9°C24.0°C
2 BF 38%
ΣΥΝΑΝΤΗΣΕΙΣ / Το τρένο και η πραγματική "εξυγίανση"
  • Μείωση μεγέθους γραμματοσειράς
  • Αύξηση μεγέθους γραμματοσειράς
Εκτύπωση

ΣΥΝΑΝΤΗΣΕΙΣ / Το τρένο και η πραγματική "εξυγίανση"

Γιατί το τρένο ήταν το ασφαλέστερο μέσον για τις επιβατικές και τις εμπορικές μεταφορές; Διότι ετηρούντο απαρέγκλιτα οι κανονισμοί ασφαλείας που αφορούσαν την υποδομή αλλά και την κυκλοφορία των αμαξοστοιχιών. Για να επιτευχθεί αυτό, η τήρηση των κανονισμών και οι λειτουργικές ανάγκες καθόριζαν το αναγκαίο προσωπικό και όχι οι νεοφιλελεύθερες και οι μνημονιακές ιδεοληψίες. [...] Είναι λοιπόν αυτονόητο ότι η τήρηση των κανονισμών ασφάλειας της κυκλοφορίας απαιτεί έναν ελάχιστο αριθμό προσωπικού που είναι ανελαστικός και δεν υπόκειται στις λογιστικές επιδιώξεις και επιθυμίες της τρόικας και των Μνημονίων. Σήμερα, το προσωπικό σε πολλά Τμήματα Γραμμής, ιδιαίτερα μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10 περί «Αναδιάρθρωσης, εξυγίανσης και ανάπτυξης του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ...» με τη μεταφορά εξειδικευμένων υπαλλήλων στα νοσοκομεία ή στο υπουργείο Πολιτισμού ως εργάτες ή αλλού και τις μαζικές συνταξιοδοτήσεις έχει συρρικνωθεί, σε πολλές μάλιστα περιπτώσεις στα όρια του μηδενισμού του. [...]

Βέβαια, παράλληλα με την ασφάλεια της κυκλοφορίας, η ελαχιστοποίηση του προσωπικού καταρράκωσε και το επίπεδο των προσφερόμενων υπηρεσιών. Μεταξύ Αλεξανδρούπολης - Θεσσαλονίκης, για παράδειγμα, ενώ κυκλοφορούσαν δέκα ζεύγη επιβατικών αμαξοστοιχιών, μετά την “εξυγίανση” περιορίστηκαν σε δύο. Ενώ στις αρχές της δεκαετίας του 2000 το δρομολόγιο του ΙNTERCITY άγγιξε τις 4,5 ώρες, σήμερα το ένα εκ των δύο δρομολογίων διαρκεί 6,5 ώρες και το άλλο 7 ώρες. Τριτοκοσμικές καταστάσεις δηλαδή! [...]

Όσοι μεγαλοσχήμονες πρόβαλαν το χρέος του ΟΣΕ ως επιχείρημα (για τα παραπάνω) δεν απέδειξαν μόνον ότι αγνοούν στοιχειωδώς τη λειτουργία του σιδηροδρόμου και τις ανάγκες του, αλλά ότι αγνοούν στοιχειωδώς και την Οικονομία ως επιστήμη την οποία επικαλούνταν. Διότι σύμφωνα με τη θεωρία του «ανθρώπινου κεφαλαίου» (Άνταμ Σμιθ), η εμπειρία του εργαζόμενου κοστίζει πάντα πραγματική δαπάνη, η οποία αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας και περιέχεται στον ίδιο τον εργαζόμενο. Αποτελεί πάγιο κεφάλαιο της εταιρείας διότι αποκτήθηκε από τον εργαζόμενο μέσα από τη μηνιαία αμοιβή του. Γι’ αυτό, όταν αυτός απομακρύνεται, χωρίς να έχει μεταφερθεί η εμπειρία του σε νεότερους, το πάγιο κεφάλαιο της εμπειρίας του μηδενίζεται και θα πρέπει να επανακτηθεί εκ του μηδενός. Στον ελληνικό σιδηρόδρομο, όπου η εμπειρία δεν μεταβιβάστηκε από γενιά σε γενιά λόγω της μαζικής μετάταξης των υπαλλήλων σε άλλους άσχετους τομείς ή της εξώθησής τους σε συνταξιοδότηση, χωρίς να έχουν πραγματοποιηθεί προσλήψεις ουσιαστικά από το 1985, η λειτουργική επαναφορά του στα προ δεκαπενταετίας επίπεδα θα είναι ιδιαίτερα δαπανηρή και χρονοβόρα μέχρις ότου αποκτηθεί η εμπειρία που χάθηκε.

Πρακτικά, τι θα σήμαινε στη συγκεκριμένη περίπτωση των εκτροχιάσεων η ύπαρξη επαρκούς προσωπικού με συνέπεια την τήρηση των κανονισμών; Κατά την άποψή μου, η εκτροχίαση, π.χ., της εμπορικής αμαξοστοιχίας στη Γέφυρα Θεσσαλονίκης τον Μάρτιο του 2015, όπου σωρεύτηκαν 38 βαγόνια το ένα πάνω στο άλλο με μικροτραυματισμούς των μηχανοδηγών, όπως και η εκτροχίαση της επιβατικής αμαξοστοιχίας στον Ίασμο Κομοτηνής τον Νοέμβριο του 2012, όπου εκτροχιάστηκε η μηχανή και όλα τα βαγόνια χωρίς τραυματισμούς χάρη σε ευνοϊκές συγκυρίες, δεν θα είχαν συμβεί διότι οφείλονταν στην παράσυρση επιχώματος της γραμμής από την ισχυρή βροχόπτωση που προηγήθηκε. Ούτε, βέβαια, αυτή του Άδενδρου, αν υπήρχε επαρκές προσωπικό και επανδρωνόταν ο ομώνυμος σταθμός, ώστε να μη διεξάγεται η κυκλοφορία επί σειρά μηνών από τις παρακαμπτήριες γραμμές αντί των κυρίων γραμμών. Ας μην επικαλύψει λοιπόν ένα ανθρώπινο λάθος στο συμβάν του Άδενδρου την κατάσταση του σιδηροδρόμου τα τελευταία χρόνια. Διότι μετά την εφαρμογή του Ν. 3891/10, η μαζική μετάταξη έμπειρων σιδηροδρομικών σε φορείς άσχετους με το αντικείμενό τους, αλλά και η μαζική συνταξιοδότησή τους χωρίς την αναπλήρωσή τους δημιουργούν μονίμως προϋποθέσεις ατυχημάτων.

Ας μη χάσουμε λοιπόν το δάσος για το δένδρο, όπως λέμε. Για να προλάβουμε μελλοντικά ατυχήματα αλλά και για να θεμελιώσουμε την ανασυγκρότηση του σιδηροδρόμου.

* Ο Δημήτρης Μακροδημόπουλος είναι πολιτικός - μηχανικός ΑΠΘ, τ. αρχιμηχανικός ΟΣΕ, MSc in Rail Systems Engineering. Το παρόν είναι απόσπασμα κειμένου με τίτλο “Γιατί το τρένο ήταν το ασφαλέστερο μέσον;” [Πηγή: “Παρατηρητής της Θράκης”, 24.5.2017, http://paratiritis-news.gr/article/191613/Giati-to-treno-itan-to-asfalestero-meson]

ΣΧΕΤΙΚΑ ΑΡΘΡΑ

ΓΝΩΜΕΣ

ΠΕΡΙΣΣΟΤΕΡΑ

EDITORIAL

ΑΝΑΛΥΣΗ

SOCIAL