"Την απληστία της ναυτιλιακής βιομηχανίας πληρώνουν οι άνθρωποι και το περιβάλλον” συμπεραίνει η ΜΚΟ Shipbreaking Platform έπειτα από έρευνά της για τις επικίνδυνες πρακτικές διάλυσης πλοίων.
Στην κορυφή του καταλόγου με τους πλοιοκτήτες που επιλέγουν επικίνδυνες πρακτικές βρίσκονται σταθερά από το 2009, όταν και ξεκίνησε το έργο της η ΜΚΟ, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Η Ελλάδα ήταν η χώρα που πούλησε τα περισσότερα πλοία το 2016 σε διαλυτήρια της νότιας Ασίας. Συγκεκριμένα, τα 104 από τα συνολικά 862.
Την ίδια στιγμή, “η περήφανη για την πράσινη ανάπτυξη και οικονομία της”, όπως σημειώνει η ΜΚΟ, Γερμανία έχει το μεγαλύτερο ποσοστό στη σχέση πώλησης παροπλισμένων πλοίων και μεγέθους του εμπορικού της στόλου. Το 98% των γερμανικών παροπλισμένων πλοίων πωλήθηκαν για διάλυση το 2016 στις ακτές της νότιας Ασίας.
Τα 668 πλοία, ήτοι το 87% των πλοίων που διαλύθηκαν παγκοσμίως, διαλύθηκαν στις ακτές της νότιας Ασίας, δηλαδή στην Ινδία, στο Μπαγκλαντές και το Πακιστάν. Σε αυτές τις χώρες κατέληξε το 84% των ευρωπαϊκών παροπλισμένων πλοίων. “Είναι γνωστό ότι οι εγκαταστάσεις αυτές δεν σέβονται τα διεθνή πρότυπα προστασίας του περιβάλλοντος, δεν διασφαλίζουν θεμελιώδη εργασιακά δικαιώματα και αψηφούν το διεθνές νομικό πλαίσιο που διέπει το εμπόριο αποβλήτων” αναφέρει η Πατρίτσια Χίτζεγκερ, διευθύντρια της ΜΚΟ.
“Πεθαίνω σιγά - σιγά”
Ο Νεζάμ Ουντίν 37 χρόνων, είναι 10 χρόνια κατάκοιτος και είναι ένα από τα πολλά θύματα εργατικών ατυχημάτων. Το ατύχημα συνέβη στις 2 Απριλίου του 2007, όταν δούλευε για την εταιρεία Maheen ως βοηθός σε διαλυτήριο σε παραλία του Μπαγκλαντές. Χτυπήθηκε στη σπονδυλική στήλη από συρματόσχοινο που έσπασε και έπεσε πάνω του. “Πεθαίνω σιγά - σιγά” έλεγε πρόσφατα στο Al Jazeera και συμπλήρωνε: “Η μητέρα μου ονειρεύτηκε ένα λαμπρό μέλλον για μένα. Το μόνο όμως που μπορεί να κάνει είναι να ξοδεύει τις μέρες της για να με φροντίζει και να με βλέπει να σβήνω σιγά - σιγά”. Έπειτα από μια μεγάλη δικαστική μάχη, η εταιρεία υποχρεώθηκε να πληρώσει 125.000 τάκα (νόμισμα του Μπαγκλαντές). Με αυτά ο Νεζάμ αγόρασε ένα μικρό κιόσκι το οποίο πουλάει φαγητό. Βγάζει ίσα - ίσα αρκετά χρήματα για να υποστηρίζει τον ίδιο και τη μητέρα του. Ωστόσο, η οικογένεια αναγκάστηκε να πουλήσει ένα μικρό χωράφι που είχε ώστε να πληρώσει τα έξοδα της θεραπείας του Νεζάμ, που κοστίζει εκατοντάδες δολάρια τον μήνα.
Σύμφωνα με τη Shipbreaking Platform, ο αριθμός των επιβεβαιωμένων νεκρών εργαζομένων στις εγκαταστάσεις διάλυσης στο Μπαγκλαντές το 2016 έφτασε τους 22, ενώ άλλοι 29 τραυματίστηκαν βαριά. Για τα ατυχήματα στην Ινδία δεν υπάρχουν επίσημα στοιχεία, όπως για το Μπαγκλαντές και το Πακιστάν. Ωστόσο, η ΜΚΟ ενημερώθηκε για τουλάχιστον 2 θανάτους στην παραλία του Αλάνγκ.
“Η εταιρεία δεν πλήρωνε τα φάρμακα”
Οι εκρήξεις είναι συχνές στα διαλυτήρια άρα και οι τραυματισμοί. Μερικές φορές τα εγκαύματα των τραυματιών είναι τόσο σοβαρά, που το τοπικό νοσοκομείο στην Τσιταγκόνγκ, τη δεύτερη μεγαλύτερη πόλη του Μπαγκλαντές, δεν έχει τα μέσα για να περιθάλψει τους τραυματίες από τις εκρήξεις. “Μετά το ατύχημα, μου πήρε αρκετούς μήνες να αναρρώσω” δήλωνε ο Τάπας Χαλάδας στο Al Jazeera. Τα χέρια, ο λαιμός και μέρος του προσώπου του κάηκαν άσχημα. “Η εταιρεία, μετά τη βασική φροντίδα, σταμάτησε να πληρώνει για φάρμακα. Έτσι έπρεπε να πληρώσω τα πάντα εγώ, ενώ δεν δούλευα και δεν κέρδιζα από κάπου χρήματα. Τώρα είμαι πίσω στη δουλειά. Ίδια ρουτίνα, ίδιοι κίνδυνοι. Δεν έχω όμως επιλογή, είναι η μόνη ευκαιρία να επιβιώσω" συμπλήρωνε ο 34χρονος.
Πώς ξεφεύγουν οι πλοιοκτήτες, ποια είναι η λύση
Σύμφωνα με τη Shipbreaking Platform, οι πλοιοκτήτες καταφέρνουν να μην αντιμετωπίζουν κάποια νομική ή άλλη ευθύνη χάρη στους cash buyers (αγοραστές με μετρητά). Οι cash buyers αγοράζουν πλοία που είναι έτοιμα για διάλυση/ ανακύκλωση με μετρητά και στη συνέχεια τα πωλούν στις εγκαταστάσεις σε ακτές. Οι έμποροι μετανηολογούν τα πλοία σε ευκαιριακές σημαίες χωρών όπως το Παλάου, το Τουβαλού και οι Κομόρες, και τα μεταπωλούν στις χειρότερες εγκαταστάσεις ανακύκλωσης σε όσο το δυνατόν υψηλότερη τιμή. “Παρατηρώντας τις σημαίες που επιλέγονται για τα πλοία που βρίσκονται στο τέλος της λειτουργίας τους, είναι σαφές ότι η νομοθεσία στις χώρες αυτές δεν πρόκειται να συμβάλει στην αλλαγή των πρακτικών αυτών” εξηγεί η Ίνγκβιλντ Γιένσεν διευθύντρια σε θέματα πολιτικής και ιδρύτρια της Shipbreaking Platform. Το παγκόσμιο πρόβλημα μπορεί να λυθεί μόνο “με τη λήψη μέτρων ανεξάρτητων από τη σημαία του πλοίου. Για τον λόγο αυτό καλούμε την Ε.Ε. να ζητάει άδεια ανακύκλωσης από όλα τα πλοία που επισκέπτονται τα λιμάνια της” λέει η Ίνγκ. Γιένσεν.
